南华研究院 傅小燕 Z0002675  俞俊臣 F03100647

疫情影响下，南华集运市场可谓是期货千里大起大落：前因各国对中国医疗物资和日用品的需求暴增而火爆，后又因各国复苏解封，舳舻对中国商品需求暴跌而回落。集装交付到了现在，箱船集运市场的潮袭“跷跷板”又即将压到供应端这头。

作为供应端的南华“巨头”，大型航运公司的期货千里变化对市场的影响无疑是巨大的。就Alphaliner发布的舳舻数据来看，截至2023年1月6日，集装交付较去年年初而言最大的箱船变化便是地中海航运的总体运力超越马士基，登上全球运力排名第一的潮袭宝座。这离不开地中海航运在过去一年大量地订造运力。南华其订造运力从999808TEU增加至1727210TEU，期货千里是舳舻其目前运营总运力的37.54%，新增727402TEU，甚至超过了排名第9位的阳明海运的运营总运力！

如此高的订造运力也意味着新的一年，地中海航运与马士基的运力差距将会进一步拉大。而就整个航运市场来看，2023年也将迎来一波交船潮。相关机构预测集运市场运力增速将远高于2022年。

为了解船舶的交付情况，今天我们先来回顾一下过去几年造船业和造船厂的情况，再来看看船舶的交付是否会受到集运需求的影响。

一、造船业的变迁：新船订单流向中国

自2009年以后，中国便接替韩国，跃居造船业的龙头老大以后，便常年“霸占”造船业第一的宝座。在整体造船市场中，中日韩三国占据的份额也一直高于90%。而就近十一年来看，中国在造船行业的三大重要数据中也始终占据前列。造船行业的三大重要数据分别为造船完工量，新接订单量，以及手持订单量。新接订单量波动变化，手持订单量则根据每年新接订单量及造船完工量进行计算。其中，中国在世界造船完工量占比中基本一直处于第一，韩国在2015-2016、2018年间偶有超越，日本除在2020年2月，在中国和韩国受疫情影响，造船业开工率不高的情况下，世界造船完工量占比跃升为第一外（且很快回落），基本处于第三。

而对于新接订单量世界占比，中国和韩国交替处于第一的位置，日本仍旧基本保持第三的位置。单就去年而言，全球累计新船订单成交量为1384艘，总计4278万CGT，比2021年的5330万CGT减少了1052万CGT，降幅达20%。其中，中国船企承接了2082万CGT、728艘，市场占有率达到49%；韩国承接了1627万CGT、289艘，市场占有率为38%，但较前一年（414艘1786万CGT）有所下滑，同期占比则从34%升至38%，但依然落后中国超过10个百分点，位居第二。

中国手持订单量在世界占比遥遥领先，韩国其次，日本在韩进（当时世界第七大，韩国第一大航运公司）破产后，一段时间内超越了韩国，但基本仍处于第三。

而中国能在造船业中处于领先地位，一方面是因为中国造船场地资源丰富，容易形成产能优势：与日韩两国相比，中国拥有较长的海岸线，能较为容易地扩展造船的场地；且日韩造船产能接近饱和，优先将精力投入到LNG运输船等高端船舶的制造中，使得大量常规船舶的订单流向中国。另一方面也是因为中国的人力成本较低：2009年时，日韩两国的岗职工平均工资是中国的六到七倍，中日韩三国的劳动力收入差距不断缩小，但日韩的在岗职工平均工资仍是中国的两到三倍。

二、世界集装箱船厂变化：中国后来居上

几乎每年，世界前十的船厂份额都会发生一定的变化。近几年来的变化更是巨大：中国船厂基本赶上韩国，独占半壁市场，沪东中华后来居上，其中不乏有中国先从疫情中复苏，先复工复产的原因；而原本排名前十的日本、法国、意大利造船厂则均退出前十。

而就集装箱市场中排名前十的船厂承接订单量也有了一定变化：首先总体承接订单量大幅上涨，排名前十的船厂承接订单量在2019年为514172TEU，到2022年增长到了1550120TEU，翻了三倍。而另一个特征就是中国船厂进入前十的变多，且前十的中国船厂承接订单量从2019年的194318TEU升至了805016TEU，占比也从37.79%提升到了51.93%。而日本造船厂的排名则从第二掉到了第五。

中国造船厂在2023年预计集装箱船交付订单量所占比重也大大增加，超过50%，其中单江苏新扬子造船的比重就达到了13.06%。这一切都在说明中国造船厂正日益崛起，而日本造船厂则日渐衰落。

三、船舶交付与航运需求

以造船周期两年为例，2019年，船舶订单量同比下滑，说明这一年新增订单量较少，也意味着在2021年船舶交付量也应该较少，然而2021全球集装箱新船成交情况是2020年全年总量的4.1倍，创了历史新高，有理由怀疑新船交付会受当年市场情况影响。

为了验证这一猜想，以中国造船完工量、前两年新造船订单与中国出口商品数量指数以进行对比，其中，前两年新造船订单代表了当年本应进入市场的船舶，而中国出口商品数量指数则代表了当年的需求情况。较为明显的就是2015、2016年，在需求情况不佳的年份，即使在2013、2014年市场进入了非常多的新船订单，但在2015、2016年造船完工量仍不及预期。而在需求情况相对恢复的其他年份，原先累计的推迟交付的订单大量完成进入市场。但这种情况也并非一直如此明晰，像2019年和2022年，虽然需求情况也来到了相对低值，但造船完工量仍高于当年本应进入市场的船舶。这种情况应有两方面原因：一方面，这两年当年本应进入市场的船舶不多，且之前部分船舶订单积存，无法继续延迟交付；另一方面，这些年对船舶业的环保更加注重，因此其中部分船舶属于更新换代以适应市场需求。

由此可得，新船交付确实在一定程度上会受当年需求情况影响：需求情况不佳时，大量本应交付的订单会推迟；而当需求情况好时，可能会缩短造船时间或将之前推迟的订单投入市场。但这种情况还受诸多其他因素影响，并非完全正相关。

而对于船舶的存续，航运市场的景气度或需求情况显然也有一定的正向影响。当市场情况好的时候，船舶拆解力度减小，还可以使用的旧船都会在此时投入市场；与之相反，当市场情况不好时，会加快船舶的拆解，以缓解市场供过于求的态势。

四、展望

得益于2021年的船舶“订购潮”，今年的“交付潮”已成必然，新进市场运力将在兔年“兔”飞猛进，中国的船厂也必然在其中扮演重要角色。但目前来看，短期内航运市场的景气度或需求情况不佳叠加市场对运力的饱和，大量集装箱船舶可能推迟交付、被取消订单或替换成其余船型，再加上去年因为运力紧张而几乎未有船舶拆解，今年也可能同时迎来一波“拆解潮”，市场实际的运营运力可能并未如想象中的多。

重要申明：本报告内容及观点仅供学习和参考，不构成任何投资建议。市场有风险，投资需谨慎。

(责任编辑：休闲)